Вернуться
2 из 4
Просмотрено 2 из 4
Модель самолета с историей: из коллекции Музея истории района Внуково
Модель самолета с историей: из коллекции Музея истории района Внуково
Аннотация
ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ В РОССИИ И СССР Представить современный мир без самолетов и авиасообщения невозможно. Человека всегда притягивало небо, и у него была мечта: летать как птица. Сказки, легенды и мифы создали «авиацию» гораздо раньше, чем человек научился парить в небе. На протяжении многих столетий люди были одержимы идеей подняться в воздух и пытались создавать механизмы, которые могли бы поднять человека в воздух. Долгим и сложным был путь от первого полета воздушного шара до современных сверхзвуковых самолетов и космических аппаратов. Русский изобретатель А. Ф. Можайский построил первый в мире летательный аппарат, основные части которого присущи современным самолетам. Самолет Можайского занял важное место в русской культуре, и о нем помнят даже в наши дни. Появление авиации стало возможным благодаря увлеченности создателей первых самолетов (воздухоплавательных аппаратов) и их таланту, оно стало главным делом их жизни. Воздухоплавание постепенно занимало свое место в жизни человека. Сначала воздушные шары, затем дирижабли и, наконец, — самолеты. В России авиация, в том числе гражданская, начала активно развиваться в 1920-х гг. 9 февраля 1923 г. было принято постановление Совета Труда и обороны «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». Этот день считается официальной датой рождения гражданской авиации СССР. Но в отечественном авиастроении по сравнению с зарубежными странами было определенное отставание. Одной из основных причин было низкое качество авиамоторов. Для моторостроения требовались специальные стали и сплавы, а также высокоточные металлообрабатывающие станки, которыми страна в полном объеме тогда еще не располагала. В 1922 г. СССР заключил договор с фирмой Junkers об участии немецких специалистов в развитии советской военной авиации. Предполагалось, что немецкие инженеры наладят в Советском Союзе производство металлических самолетов различного назначения, авиамоторов, окажут помощь в освоении производства авиационных материалов. В 1923—1925 гг. на авиазаводе в Филях немцы наладили сборку самолетов-разведчиков Ju-20 и Ju-21. В целом сотрудничество с Junkers не оправдало возлагаемых на него надежд. Самолеты, построенные в Филях, обладали невысокими летными характеристиками; по этой причине уже в марте 1926 г. советское правительство приняло решение о расторжении договора с Junkers и усиленном развитии собственного авиастроения. Для успешного решения задач, поставленных перед Гражданской авиацией СССР, требовалась новая, более совершенная форма организации, поэтому Совет по гражданской авиации был упразднен и впоследствии (25 февраля 1932 г.) его функции были переданы Главному управлению Гражданского Воздушного Флота (ГУГВФ) при СНК СССР, получившему название «Аэрофлот». Дополнительно разработанные мероприятия были направлены на бесперебойное обеспечение воздушного флота строительными и эксплуатационными материалами, возмещение потребностей в рабочей силе, на оборудование радио- и светотехническими средствами действовавших и вновь открываемых аэропортов, организацию высших и средних специальных учебных заведений гражданской авиации, расширение тематики научно-исследовательских работ в области самолето- и моторостроения, авиационного оборудования. Решением задач эффективной эксплуатации авиационной техники занимался созданный в 1930 г. Научно-исследовательский институт ГВФ (НИИ ГВФ). Институт определял перспективы развития Аэрофлота, разрабатывал требования на новую авиационную технику, проводил государственные и эксплуатационные испытания вновь поступающей авиационной техники, обеспечивал ее внедрение на воздушных линиях и в народном хозяйстве, разрабатывал вопросы летной и технической эксплуатации. Это потребовало форсированного строительства научной лабораторно-производственной базы с испытательными аэродромами, моторо-испытательными станциями, моторными и другими лабораториями. Пока советские авиазаводы налаживали производство отечественных моделей, правительство приняло решение о закупке как военных, так и гражданских самолетов за рубежом (в Германии, Англии, Франции, Италии). Было приобретено несколько сотен самолетов разных типов и назначения. Приобретались авиационные двигатели, планеры самолетов и электрооборудование. Производство самолетов на авиазаводах страны первоначально основывалось на копировании зарубежных образцов. Одной из первых крылатых машин отечественного производства стал одномоторный двухместный биплан У-1, построенный в 1922 г. по образцу трофейного английского Аvro-504. Долгое время У-1 был основным учебным самолетом. Выдающимся образцом легкомоторных самолетов 20-х годов стал биплан У-2 (с 1944 г. — По-2), построенный в 1927 г. под руководством Н. Н. Поликарпова для замены учебного У-1. Машина оказалась надежной, неприхотливой, простой и послушной в управлении, судьба предопределила этой машине долгую жизнь в авиации. По длительности производства и универсальности применения У-2 не имел аналогов. Этот самолет строили до начала 50-х годов, в различных модификациях было выпущено около 33 тысяч экземпляров. ОСНОВНЫЕ КОНСТРУКТОРСКИЕ БЮРО СССР В 1920-е гг. начинается развитие отечественного самолетостроения: создаются опытно-конструкторские бюро (ОКБ) и авиапромышленные заводы. В самолетостроении начался переход на цельнометаллические конструкции, и это стало настоящей технической революцией в мировой авиации. Основоположником металлического самолетостроения в нашей стране стал Андрей Николаевич Туполев. В Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ, 1918 г.) он возглавил авиационный отдел (1922 г.). Параллельно с конструкторской деятельностью он участвовал в создании экспериментальной базы ЦАГИ. Вместе с сотрудниками отдела разрабатывались проекты целевых модификаций самолетов разного назначения и проводились статические испытания авиационных конструкций, летные испытания и доводка самолетов. В 1924 г. при постройке первого советского цельнометаллического самолета АНТ-2 Туполев использовал легкий и прочный алюминиевый сплав (дюралюминий), производство которого было освоено в СССР в начале 1920-х гг. Это был небольшой, рассчитанный на двух пассажиров, одномоторный моноплан. Серийно самолет не выпускался из-за отсутствия в то время отечественных двигателей. В 1925 г. конструкторское бюро Туполева создало двухместный цельнометаллический самолет АНТ-3, принятый на вооружение как самолет-разведчик Р-3. 13 января 1933 г. приказом заместителя Народного комиссара тяжелой промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной промышленности П. И. Баранова на заводе № 39 имени В. Р. Менжинского было образовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) для организации замкнутого цикла проектирования и производства легких самолетов. Начальником ЦКБ и заместителем директора завода был назначен Сергей Владимирович Ильюшин (1894—1977). 29 июля 1939 г. постановлением правительства бригада № 4 отдела по АГОС (авиации, гидроавиации и опытному строительству) ЦАГИ (возглавляемая с октября 1930 г. П. О. Сухим) конструкторского бюро Московского завода № 156 была переведена из Москвы в Харьков на серийный завод № 135 для внедрения в серию многоцелевого самолета ББ-1 (ближний бомбардировщик). Главным конструктором завода был назначен Павел Осипович Сухой (1895—1975). 15 января 1934 г. приказом № 23 ГУАП НКТП группа легкой авиации при заводе № 39 была выделена в самостоятельную единицу под названием КБП (Конструкторско-производственное бюро), возглавил которое Александр Сергеевич Яковлев (1906—1989). 31 мая 1946 г. постановлением ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР было образовано Опытно-конструкторское бюро ОКБ-153 на Новосибирском авиационном заводе имени В. П. Чкалова. Главный конструктор — Олег Константинович Антонов (1906—1984). Перед советскими авиаконструкторами стояла наиважнейшая задача по созданию новых и модернизации имеющихся самолетов. В предвоенные годы авиационная промышленность была загружена военными заказами и не справлялась с планом поставок новых самолетов для ГВФ. В Аэрофлоте в основном эксплуатировались тихоходные П-5, ПР-5, К-5, ПС-9, Г-2, МП-1 и др. Они не были оборудованы аэронавигационными установками, подсветкой приборов, часть из них подлежала списанию. Авиация спецприменения и местных воздушных линий имела фактически только один тип самолета — У-2. Из более современных машин использовались двухмоторные самолеты ПС-89 (9-местный), ПС-84 (Дуглас DС-3, 21-местный) и почтово-грузовые самолеты ПС-40 (СБ) и ПС-43 (американские «Вульти»), а также одномоторные «Сталь-3» (6-местные). САМОЛЕТЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ С первых дней войны гражданский воздушный флот испытывал серьезные затруднения, поскольку все имеющиеся силы и средства необходимо было перераспределить в соответствии с требованиями обороны страны. Самолеты Аэрофлота не были приспособлены к полетам во фронтовых условиях. Они не имели вооружения, и конструкторские разработки в данной области не проводились. Полеты на невооруженных самолетах в условиях господства в воздухе вражеской авиации были сопряжены с большим риском. На протяжении всей Великой Отечественной войны экипажи частей Красной армии сражались на самолетах АНТ и Ту, созданных ОКБ под руководством Туполева. В боях использовались как военные, так и гражданские самолеты, строившиеся большими и малыми сериями. (Всего в войне участвовало около 5000 самолетов АНТ и Ту.) В ходе Великой Отечественной войны руководство страны поставило перед коллективом Туполева задачу: спроектировать и построить за короткий период дальний скоростной бомбардировщик, летно-технические данные которого не уступали бы серийному американскому бомбардировщику B-29 «Суперфортресс». В кратчайшие сроки, всего за полтора года туполевский коллектив вместе со всей авиационной промышленностью и смежными отраслями сумел подготовить и развернуть серийное производство копии-аналога B-29 — Ту-4. 19 мая 1947 года Ту-4 впервые поднялся в воздух. КБ Туполева являлось лидером в разработке тяжелых бомбардировщиков, тем не менее в 1940-е гг. создавалось еще много проектов самолетов, которые по разным причинам не запускались серийно: Ту-70 — пассажирский транспортный самолет; Ту-72 — трехмоторный бомбардировщик; Ту-75 — транспортный самолет для перевозки 100 военнослужащих; Ту-81 — двухмоторный тактический бомбардировщик; Ту-14 — реактивный бомбардировщик-торпедоносец; Ту-82 — фронтовой бомбардировщик со стреловидным крылом; Ту-86 — бомбардировщик с увеличенным стреловидным крылом; Ту-89 — самолет-торпедоносец. Первый пикирующий бомбардировщик самолет Ту-2 совершил полет в январе 1941 г. ПРОТИВОСТОЯНИЕ В ВОЗДУХЕ. САМОЛЕТЫ ГЕРМАНИИ Отечественная война стала труднейшим и самым героическим этапом истории гражданской авиации. Германия напала на Советский Союз, имея существенное качественное превосходство в авиации. Агрессия началась с массированных авиаударов по советским аэродромам, железнодорожным станциям, местам расквартирования военных частей, военно- морским базам, а также городам, расположенным на удалении в 250—300 км от государственной границы. Против СССР вместе с Германией выступили Италия, Венгрия, Румыния, Болгария, Финляндия и Словакия. На вооружении военно-воздушных сил Германии — Luftwaffe, командование которыми осуществлял Геринг, — стояли самолеты, которые по своим техническим показателям абсолютно превосходили самолеты Красной армии. — Истребители. Основными немецкими истребителями были Messerschmitt (Мессершмитт) Bf 109 и Focke-Wulf (Фокке-Вульф) Fw 190, их дополнял двухмоторный и ночной Messerschmitt Bf 110; в конце войны появились перехватчики Focke-Wulf Та 154; Dornier (Дорнье) Do 215 и реактивный Messerschmitt Ме 264. — Бомбардировщики. Самый узнаваемый бомбардировщик Люфтваффе — Heinkel (Хейнкель) He 111— прослужил всю войну, параллельно массово использовался Junkers (Юнкерс) Ju 88. Бомбы пикирующего бомбардировщика Junkers Ju 87, ставшего символом Люфтваффе, попадали точно в цель — даже в отдельные танки. Появился и реактивный бомбардировщик — Arado Аr 234. Junkers Ju 52 использовался как пассажирский и военно-транспортный самолет. — Разведчики. Разведывательный самолет Focke-Wulf Fw 189 активно применялся немцами на Восточном фронте. У него была необычная двухбалочная конструкция, за что советские воины назвали его «рамой». Это аппарат вел аэрофотосъемку, и вслед за ним всегда прилетали немецкие бомбардировщики. Заметить и сбить разведчика было не так уж просто. Он шел на невысокой скорости, мог хорошо маневрировать, а при приближении истребителей противника начинал описывать круги малого радиуса. Воздушные силы были одним из самых элитных военных подразделений нацистской Германии от начала своего существования до мая 1945 г. Во время войны ВВС обеспечили Германии победу во многих военных операциях. Люфтваффе имели четко организованную структуру, были поделены на воздушные флоты, отвечающие каждый за определенную территорию. Хорошо продуманная тактика ведения воздушного боя обеспечивала Люфтвафффе преимущество в сражениях. Летный состав Люфтваффе был хорошо обучен и натренирован, достаточно обеспечен техническими средствами. Нападение на Советский Союз 22 июня 1941 г. началось с налета авиации, которая уничтожала стратегические цели, в том числе и военные самолеты на авиабазах. Первые дни атак имели успех для Люфтваффе, но командование Германии неверно оценило возможности своего противника. Промышленность СССР производила достаточное количество боевых самолетов, а советские летчики перенимали тактику у пилотов ВВС Германии, инженеры изучали конструкции сбитых немецких самолетов. Дальность расстояния, которое требовало большого расхода топлива, и климатические условия России — все это играло против ВВС фашистской Германии. Битва под Москвой была первой неудачей плана «Барбаросса», оказалось, что бомбардировщики не в состоянии вести продолжительные бои, и главное — опытные немецкие летчики столкнулись с невиданной самоотверженностью советских пилотов. Германское наступление было остановлено. В 1942 г. основной удар был направлен по южной части СССР. Стратегия массирования сил авиации, показавшая свою эффективность во многих операциях, принесла свой результат, мощные удары наносились по крупным городам, почти полностью был разрушен Севастополь. Главной вехой стала битва за Сталинград, здесь были собраны колоссальные силы, в том числе и воздушного флота. Но победить своего противника в этой битве Германии не удалось. В качестве оправдания неудачи Люфтваффе отмечали износ техники, резко сократившееся число опытных пилотов: старые погибали в многочисленных боях, а летные часы для подготовки новых летчиков были сокращены на треть для скорейшей их отправки на фронт. Отмечалось, что часть сил оттягивает западный фронт, велась бомбардировка городов Британии и защита своих городов от ответных бомбардировок. Впоследствии, после перехода СССР в наступление, оборонительные сражения постоянно увеличивали нагрузку, ложащуюся на Люфтваффе, затрудняя снабжение и поддержку сухопутных войск. Германия теряла при этом огромное количество самолетов. Всего за два месяца отступления после Курской битвы авиация Люфтваффе лишилась порядка 2000 боевых машин. История Люфтваффе закончилась в день падения нацистской Германии, но надо признать высокую эффективность германских ВВС во Второй Мировой войне. Использование новейших конструкторских разработок, тщательно разработанная тактика, опытность пилотов обеспечили фашистской Германии преимущество в воздухе на начальном этапе войны. ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ СССР ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XX ВЕКА В 1945 г. в ОКБ Туполева начались работы по изучению возможности создания самолетов с турбореактивными двигателями. В 1946 г. были разработаны первые компоновки, а в 1947 г. взлетел первый самолет КБ, оснащенный ТРД — «77» (Ту-12). Уже в начале 1950-х гг. стало очевидно, что будущее — за реактивной пассажирской авиацией. Но международная политическая обстановка диктовала необходимость создания скоростного стратегического бомбардировщика с дальностью полета не менее 15 000 км. 15 июля 1951 г. в ОКБ Туполева приступили к разработке тактико-технических требований к новому самолету — Ту-95 и его эскизному проектированию. 11 ноября 1952 г. сверхдальний бомбардировщик Ту-95 был поднят в воздух. На базе самолета Ту-95 был создан межконтинентальный пассажирский лайнер Ту-114, транспортный Ту-116, противолодочный Ту-142, самолет ДРЛО Ту-126. Ту-104 — первый советский реактивный пассажирский самолет. Эта машина стала основным магистральным самолетом «Аэрофлота» на огромной по территории стране, обеспечив возможность быстрого передвижения. Самолет был создан на основе военного самолета Ту-16: менялся фюзеляж, остальное заимствовалось с уже отработанной машины. Первый полет опытного Ту-104 состоялся 17 июня 1955 г., а уже 15 сентября 1956 г. рейсом серийного самолета Москва — Омск — Иркутск было положено начало регулярному воздушному сообщению на реактивных самолетах. В сентябре 1957 г. Ту-104 совершил свой первый полет в Нью-Йорк. (Эксплуатация Ту-104 на линиях «Аэрофлота» завершилась в 1979 г.) Ту-114 — советский турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолет. Самолет был создан на основе бомбардировщика Ту-95. Первый опытный полет — 15 ноября 1957 г. Опытная эксплуатация самолета производилась во Внуковском 200-м летном отряде «Аэрофлота». На момент своего создания и до конца 1960-х гг. Ту-114 считался самым большим пассажирским самолетом в мире. Ту-124 — советский пассажирский самолет, предназначенный для авиалиний небольшой протяженности, с пасссажировместимостью 56 человек. Ту-124 — это уменьшенная копия авиалайнера Ту-104. Первый полет — март 1960 г. Постепенно лайнер выводят на международные линии, заменяя морально и технически устаревшие Ил-14 и Ли-2. С 1966 г. вместо него стали выпускать Ту-134 (первоначально Ту-124А). Ту-144 — советский сверхзвуковой пассажирский самолет. Первый полет опытного Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 г., это стало первым в мире полетом сверхзвукового пассажирского самолета — на два месяца раньше британо-французского самолета «Конкорд». Ту-154 — пассажирский среднемагистальный реактивный лайнер, оснащенный тремя двигателями. Машина была собрана на платформе реактивных Ту-16, Ту-95 и Ту-114, но основным предназначением Ту-154 являлась перевозка пассажиров. Первый полет Ту-154 был выполнен 3 октября 1968 г. В настоящее время ПАО «Туполев» является предприятием, способным обеспечивать все стадии жизненного цикла авиационной техники от разработки до серийного производства. Возглавив в 1933 г. Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) Сергей Владимирович Ильюшин вместе с коллективом сумел достичь значительных результатов. В конце тридцатых годов был создан бомбардировщик ДБ-3. Оснащенная более мощными двигателями и улучшенным вооружением, эта машина под названием ДБ-3Ф (позднее Ил-4) стала основным самолетом дальней авиации советских ВВС в Великую Отечественную войну. Но подлинную славу Ильюшину принес другой его боевой самолет — Ил-2. Штурмовик Ил-2 — не просто самолет, это крылатый символ Великой Отечественной. С этим самолетом Красная армия прошла всю войну. Пехота прозвала бронированную машину весом в четыре с лишним тонны «летающим танком». Это был самый массовый боевой самолет в истории. К концу 1943 г., когда дела на фронтах шли успешно и наша авиация господствовала в воздухе, Ильюшин уже начал работать над созданием двухмоторного транспортно-пассажирского самолета Ил-12. Возникла необходимость как можно скорее создать самолет, способный летать быстрее и на большие расстояния по сравнению с пассажирским Ли-2 — основным в то время самолетом ГВФ. В результате в первые послевоенные годы, начиная с 1947 г., на гражданских авиалиниях СССР курсировали двухмоторные поршневые Ил-12, а в дальнейшем — самолеты Ил-14 и его модификации. Для своего времени это были отличные машины, экономичные и достаточно безопасные в полете. Вслед за Ил-12 в КБ Ильюшина был создан новый большой пассажирский самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями. Самолет успешно прошел все испытания и стал основным, самым массовым самолетом Аэрофлота. Дальнейший этап в творческой деятельности Ильюшина — пассажирский трансконтинентальный лайнер Ил-62, вышедший на воздушные линии в 1967 г. и его модификация Ил-62М, ставший флагманом «Аэрофлота». Примечательно, что даже такой очень большой самолет сохранил простоту и легкость управления, присущую всем «илам». В этом — одно из проявлений творческого стиля Ильюшина, стиля, которому свойственно стремление к оптимальному проектированию, упорство в достижении максимальной надежности и безопасности самолета в сочетании с высокой экономичностью или боевой эффективностью. Успеха Ильюшин достигал в результате решения технических задач на основе последних достижений науки, путем смелого внедрения нового и благодаря его исключительной дальновидности. В 1970 г., после ухода Ильюшина на пенсию, коллектив ОКБ продолжал выпускать самолеты Ил-62М, Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-96М. Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным четырехдвигательным самолетом. Потребность в таком самолете возникла в СССР в 1967 г., когда «Аэрофлот» выработал требования к самолету на 250—350 мест. Первый полет опытного самолета Ил-86 состоялся 22 декабря 1976 г. 25 сентября 1979 г. самолет поступил на эксплуатационные испытания в аэропорт Внуково. 26 декабря 1980 г. самолет Ил-86 (борт СССР-86006) выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент — Москва. Внедрив в эксплуатацию Ил-86, коллектив аэропорта Внуково закрепил за собой звание пионера в освоении новых воздушных судов и разработке эксплуатационных технологий. Олег Константинович Антонов, возглавляя ОКБ-153, сконструировал самолеты Ан-2 и Ан-6. Многоцелевой самолет Ан-2, совершивший первый полет в 1947 г., стал лучшим в мире бипланом и летает в настоящее время. В 1955 г. перед КБ Антонова была поставлена задача создания нового лайнера под индексом «У» — универсальный, то есть военно-транспортного и гражданского воздушного судна на одной базе. Новый четырехдвигательный пассажирский самолет «У» («Универсальный») предназначался для эксплуатации на авиалиниях протяженностью от 500 до 2000 км. Первый опытный самолет Ан 10 совершил полет 7 марта 1957 г. В июле 1957 г. в аэропорту Внуково состоялась демонстрация самолета советскому руководству. По итогам государственных испытаний, завершившихся в июне 1959 г., машину допустили к перевозке пассажиров. Ан 10 в те годы был в числе самых рентабельных самолетов: стоимость перевозки одного пассажира была значительно ниже, чем на Ту-104А, главным образом, из-за большей пассажировместимости. Разработка нового двухдвигательного пассажирского самолета Ан-24, предназначенного для эксплуатации на местных авиалиниях, началась в ОКБ-473 имени О. К. Антонова в 1958 г. Согласно заданию, самолет должен был перевозить пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4000 кг на расстояние до 400 км с крейсерской скоростью 450 км/ч. Первый полет Ан-24 совершил 20 октября 1959 г. В советское время Ан-24 был одним из самым востребованных самолетов и обеспечивал треть пассажирооборота в стране. Причина высокого спроса на лайнер заключалась в его возможности совершать посадку на небольшие неподготовленные аэродромы и грунт. В начале 1960-х гг. начали выпускать более усовершенствованную модификацию самолета — Ан-24А, затем — самолет Ан-24Б. Ан-24 выпускался с 1960 по 1979 г., тогда советской стране нужна была малая авиация на ближнемагистральные авиарейсы. КБ Антонова справилось с поставленной задачей. До сих пор авиалайнеры, носящие имена своих создателей, перевозят пассажиров и грузы в ближние и дальние точки России и многих стран мира; участвуют в международных специализированных авиационных выставках, Международном авиационно-космическом салоне МАКС, демонстрируя высокие российские технологии самолетостроения и открытость внутреннего рынка России для совместных проектов с зарубежными партнерами.
Высокий полёт: реликвии Внукова. К 80-летию аэропорта Внуково»
Модель самолета с историей: из коллекции Музея истории района Внуково